Η ναυτιλία έχει αποδείξει στην ιστορία της ότι διαθέτει το κουράγιο, τη δέσμευση και την ικανότητα να βρίσκει λύσεις, ώστε να ελέγχει και να μειώνει περαιτέρω την ατμοσφαιρική ρύπανση, συνδυάζοντας την ευελιξία και την απλότητα στον τρόπο, που αυτές εφαρμόζονται, και να προάγει την ανάπτυξη καινοτόμων τεχνολογιών, φιλικών προς το περιβάλλον, που τελικά διασφαλίζουν ένα ισότιμο πεδίο δράσης για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και αποφεύγοντας τις στρεβλώσεις της αγοράς.
 |
| Ο κ. Απόστολος Πουλοβασίλης, Regional Marine Manager της Lloyd's Register. |
Tα παραπάνω επισημαίνει ο κ. Απόστολος Πουλοβασίλης, Regional Marine Manager της Lloyd's Register Emea, σε μία παρουσίαση του στο ετήσιο συνέδριο του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας (ΕΛΙΝΤ), το οποίο πραγματοποιήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα.
Με θέμα «Βιώσιμη ανάπτυξη για τη ναυτιλία», η παρουσίαση του κ. Πουλοβασίλη αναφερόταν στις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία, λόγω της κλιματικής αλλαγής. Οπως τόνισε, εν συγκρίσει με άλλα μέσα μεταφοράς, η ναυτιλία παραμένει η πλέον αποτελεσματική ενεργειακά βιομηχανία, μεταφέροντας περίπου το 90% του παγκόσμιου φορτίου και ούσα υπεύθυνη μόνο για το 2,7%, των ρυπογόνων εκπομπών σε παγκόσμια κλίμακα.
Συγκεκριμένα, τα πλοία παράγουν 5 φορές λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα σε σχέση με τα φορτηγά και τα τρένα και 30 φορές λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα σε σχέση με τα αεροπλάνα. Ο τύπος του φορτίου είναι επίσης αρκετά σημαντικός, καθώς τα χύδην φορτία φαίνεται να είναι σημαντικά πιο αποτελεσματικά στη μεταφορά από ό,τι τα κοντέινερ για παράδειγμα, με τα πλοία μεγέθους capesize ή μεγαλύτερα πλοία γενικά να πιάνουν μεγαλύτερες αποδόσεις, όπως και τα βαριά φορτία -το σίδερο, το ατσάλι ή το κάρβουνο-, τα οποία είναι πιο αποτελεσματικά στη μεταφορά από τα πιο κατασκευασμένα ελαφριά φορτία. Αυτό είναι κάτι που πρέπει να ισορροπηθεί με το γεγονός ότι το σίδερο, ως μετάλλευμα, και το κάρβουνο μαζί αποτελούν το 24% της συνολικής διανυθείσας απόστασης σε σχέση με τους τόνους που μεταφέρθηκαν το 2006 και έχει παρουσιάσει αύξηση 4% ετησίως κατά τη χρονική περίοδο 1986 - 2006.
Σε άλλο σημείο της παρουσίασης, ο κ. Πουλοβασίλης αναφέρθηκε στην 59η Σύνοδο της Επιτροπής του ΙΜΟ για την προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος και τα αποτελέσματά της. Μία σύνοδος καθοριστική, καθώς συμφώνησε σε μία σειρά εθελοντικών εργαλείων, που στόχο έχουν τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία. Τα μέτρα αυτά περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων:
- Τον Κατασκευαστικό Δείκτη Ενεργειακής Αποδοτικότητας - EEDI (Energy Efficiency Design), για τη δημιουργία κινήτρου για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του σχεδίου στις νέες κατασκευές.
Η διαδικασία επαλήθευσης δύο σταδίων για τον ανωτέρω δείκτη επιβεβαιώθηκε και συμφωνήθηκε ότι θα πραγματοποιούνταν σε δύο στάδια:
α. Εξέταση στοιχείων των εισαγόμενων παραμέτρων, με σκοπό τον έλεγχο συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του δείκτη πριν από τη ναυπήγηση, και
β. Επαλήθευση των θαλάσσιων δοκιμών, ώστε να επιβεβαιωθεί επίσημα ο κατασκευαστικός δείκτης ενεργειακής αποτελεσματικότητας του πλοίου.
- Το Λειτουργικό Δείκτης Ενεργειακής Αποδοτικότητας (EEOI - Εnergy Efficiency Design) για τις νέες κατασκευές, ο οποίος στοχεύει στο να διεγείρει καινοτομικές τεχνολογικές εξελίξεις προς τη βέλτιστη ενεργειακή αποδοτικότητα για τα νέα πλοία, αλλά και στην τυποποίηση της εκτίμησης αποδοτικότητας των καυσίμων για τα υπάρχοντα πλοία.
- Ενα σχέδιο Διαχείρισης της Ενεργειακής Αποδοτικότητας του Πλοίου (SEEMP), το οποίο εσωκλείει οδηγίες εθελοντικής εφαρμογής, που συνέταξε ο κλάδος, σχετικά με τις βέλτιστες πρακτικές στο θέμα της απόδοσης καυσίμων κατά τη λειτουργία του πλοίου, συμπεριλαμβανομένου του σχεδιασμού για τον πλου, της ταχύτητας και της βελτιστοποίησης ιπποδύναμης, του βέλτιστου τρόπου χειρισμού του πλοίου και του φορτίου και της καλύτερης διαχείρισης του στόλου.
Μέτρα βασισμένα στην αγορά
Κομβικό θέμα, ωστόσο, αναδεικνύονται τα μέτρα «βασισμένα στην αγορά», που προωθούν πολλές χώρες και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η ναυτιλία τα αντιμετωπίζει με προβληματισμό.
Δεν είναι τυχαίο ότι ο ΙΜΟ, σχετικά με τα μέτρα που βασίζονται στις δυνάμεις της αγοράς, δεν κατέληξε σε ένα συμπέρασμα, το οποίο, όπως σημείωσε ο κ. Πουλοβασίλης, ήταν αναμενόμενο.
Σύμφωνα με τον κ. Πουλοβασίλη, με βάση τα λιγοστά στοιχεία, οι υφιστάμενες θέσεις, που παρουσιάστηκαν στη Ναυτιλιακή Επιτροπή για την Προστασία του Περιβάλλοντος, τείνουν οριακά υπέρ της επιβολής φόρου (LEVY), αν αποφασιστεί να χρησιμοποιηθεί ένα μέτρο βασισμένο στην αγορά, παρά την παραδοχή ότι η πρόταση για τη φορολογία μπορεί και να μην είναι βιώσιμη, λόγω του γεγονότος ότι δεν θέτει στόχους για μείωση. Από την άλλη πλευρά, το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ETS) είναι επίσης τρωτό, λόγω των χρημάτων που απαιτεί στο χρηματιστήριο δικαιωμάτων εκπομπών, τη σύγχυση σχετικά με την εμπεριστατωμένη χρήση του εισοδήματος που παράγει, την πιθανότητα της διαρροής άνθρακα διά μέσω δυνητικής μη παγκόσμιας κάλυψης, καθώς και λόγω της διαχείρισης του πλαισίου παρακολούθησης, καταγραφής και επαλήθευσης.
Στο ερώτημα γιατί η πρόοδος στον ΙΜΟ γύρω από την ανάπτυξη παράλληλων μέτρων για τη μείωση του συνολικού όγκου των εκπομπών παγκοσμίως υπήρξε περιορισμένη, ο κ. Πουλοβασίλης απαντά ότι αυτό οφείλεται κυρίως στις διφορούμενες απόψεις, σχετικά με το εάν ένα διεθνές καθεστώς ελέγχου πρέπει να εφαρμοστεί στα πλοία όλων των χωρών ή μόνο των κρατών του ανεπτυγμένου κόσμου. Αυτό το ερώτημα είναι καίριας σημασίας. Σχεδόν τα 3/4 του παγκόσμιου εμπορικού στόλου είναι εγγεγραμμένα σε νηολόγια αναπτυσσόμενων χωρών. Ενα καθεστώς ελέγχου, που θα κάλυπτε μόνο το υπολειπόμενο τέταρτο του στόλου, θα ήταν σε μεγάλο βαθμό αναποτελεσματικό στην καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής.
Η αλλαγή σημαίας θα μπορούσε να διαβρώσει περαιτέρω την πιθανή αποτελεσματικότητα των όποιων μέτρων, το οποίο θα ήταν καταστροφικό σενάριο.
Ενας αριθμός κρατών-μελών του ΙΜΟ (συμπεριλαμβανομένων των BRIC χωρών) επιθυμεί κάθε κανονισμός κλιματικής αλλαγής να συζητηθεί στην Κοπεγχάγη (αυτή μπορεί να είναι μια χρονοβόρα διαπραγματευτική τακτική) και είναι πολύ ηχηρή η δήλωσή τους ότι δεν πιστεύουν ότι ο ΙΜΟ θα πρέπει να ασχολείται με θέματα τα οποία δεν είναι τεχνικά.
[naftemporiki.gr]
