Με το ταχύρρυθμο λιώσιμο των πάγων, η οδός του Βορρά μπορεί να μετατραπεί σε θαλάσσια «λεωφόρο» με μεγάλο οικονομικό και στρατηγικό ενδιαφέρον για τη Ρωσία.
Μέσα Ιουλίου, δύο εμπορικά σκάφη της Γερμανικής ναυτιλιακής εταιρείας Beluga, άφησαν την πόλη της Ουλσάν στη Νότιο Κορέα, με φορτίο 3,500 τόνων κατασκευαστικών υλικών και κατεύθυνση το Ρότερνταμ της Ολλανδίας. Στην πορεία, στον κόλπο του Ομπ [μεγάλος Σιβηρικός ποταμός που εκβάλλει στον Αρκτικό Ωκεανό], ξεφόρτωσαν μέρος του εμπορεύματος, εξοπλισμό που προοριζόταν για το κεντρικό υδροηλεκτρικό εργοστάσιο της Σουργκούτ [πόλη που βρίσκεται στις όχθες του Ομπ, στην περιοχή της Τιουμέν].
Αυτά τα σκάφη ήταν πρωτοπόροι, με όλη τη σημασία του όρου. Σε διαφορετική περίπτωση, θα ήταν αδιανόητο να ακολουθηθεί η ίδια διαδρομή χωρίς τη συνοδεία παγοθραυστικού. Τώρα η συνοδεία αυτή δεν υπήρχε, παρά μόνο σε ένα μικρό κομμάτι της διαδρομής, το πιο βόρειο, και μόνο για παν ενδεχόμενο.
«Από το τέλος του Αυγούστου, τα σκάφη έχουν συναντήσει μικρά παγόβουνα και λεπτό πάγο. Τα ατομικά παγοθραυστικά ‘50-Let-Pobedy’ και ‘Rossia’ βρίσκονταν εκεί σε περίπτωση προβλήματος, μιας και ήταν η πρώτη μας εμπορική διαδρομή μέσω της θαλάσσιας οδού του Βορρά. Αλλά ο καιρός ήταν τόσο ευνοϊκός που τα σκάφη μας της αρκτικής κατηγορίας Ε3 θα μπορούσαν να είχαν περάσει μόνα τους», εξηγεί ο Niels Stolberg, πρόεδρος της ναυτιλιακής εταιρείας Beluga Shipping.
Η θαλάσσια οδός του Βορρά βρίσκεται λοιπόν σε στάδιο απόψυξης. Τι πρέπει να κάνουμε κατά την περίοδο αναμονής; Αυτή η διαδρομή που εκτείνεται κατά μήκος των ποταμών βόρεια της Ρωσίας, από την είσοδο στη θάλασσα Κάρα ως το Στενό του Μπέρινγκ, είναι επισήμως ανοικτή στη διεθνή ναυτιλία από το 1991, αλλά οι αρκτικοί πάγοι ανέκοπταν την επιτυχία της. Χωρίς αυτούς, η οδός θα ήταν λεωφόρος, μιας και είναι σχεδόν δύο φορές πιο μικρή από όλες τις άλλες διαδρομές που συνδέουν την Ευρώπη με την Άπω Ανατολή. Για τη σύνδεση του Αμβούργου (Γερμανία) με τη Γιοκοχάμα (Ιαπωνία) μέσω της διώρυγας του Σουέζ, πρέπει να διασχίσει κανείς 20,500 χιλιόμετρα, έναντι 12,000 μέσω της οδού του Βορρά. Αυτό θα σήμαινε έξι ημέρες κερδισμένες. Και ο όγκος των συναλλαγών ανάμεσα στην Ευρώπη και την Ασία δε σταματά να μεγαλώνει --πρόκειται να πολλαπλασιαστεί κατά ακόμη 1,5 ως το 2010, σύμφωνα με το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο. Εν τέλει αν αρχίσει η εκμετάλλευση του ηπειρωτικού αρκτικού κοιτάσματος (που πιθανολογείται ότι περιέχει μεγάλες ποσότητες υδρογονανθράκων), η θαλάσσια οδός του Βορρά θα γίνει απαραίτητη.
Θα εξακολουθήσει όμως το λιώσιμο των πάγων; «Από το τέλος του εικοστού αιώνα, παρατηρούμε τη μετάλλαξη του πάγου. Το μονοπάτι παέμεινε καταρχήν κλειστό κατά τη θερινή περίοδο, από τον Αύγουστο ως το Σεπτέμβριο. Ο ελάχιστος πάγος που έχουμε παρατηρήσει ήταν το 2007. Από τότε η ποσότητα έχει σταδιακά αυξηθεί, αλλά είναι δύσκολη μια πρόβλεψη της εξέλιξης των πάγων για τα επόμενα χρόνια. Η οδός θα είναι ανοικτή για τη ναυσιπλοϊα, αλλά στα στενά του Long ή του Vilkitski η υποστήριξη του παγοθραυστικού θα παραμένει πάντοτε αναγκαία», εκτιμά ο Vladimir Sokolov, του Ινστιτούτου επιστημονικών ερευνών για την Αρκτική και την Ανταρκτική (IRSAA).
Ένα θαλάσσιο μονοπάτι που μόνο η Ρωσία είναι ικανή να διατηρήσει
Δεν είναι όμως όλος ο κόσμος της ίδιας άποψης. Έτσι, οι ειδικοί της παγκόσμιας συνόδου για την κλιματική μεταβολή ισχυρίζονται ότι σε 10 με 15 χρόνια η επιφάνεια πάγου πρόκειται να έχει μεταφερθεί 100 χλμ. προς το Βορρά, κλείνοντας το μονοπάτι για όλο το χρόνο. Αν αυτό επιβεβαιωθεί, η κίνηση στο σημείο θα αναπτυχθεί σημαντικά.
Και θα επωφεληθεί από αυτό η Ρωσία; Ως αυτή τη στιγμή η Ρωσία επιβραβεύεται για τα παγοθραυστικά της με 35 ή 40 δολάρια ανά ναυτικό μίλι. Η αναθέρμανση θα καθιστούσε αυτή την υπηρεσία άχρηστη. Εντούτοις θα παραμείνει αδύνατο να διασχίσει κανείς πλήρως το σημείο στο κοντινό μέλλον, αν λάβουμε υπόψιν και τις υποδείξεις των ειδικών της IRSAA. Επιπλέον, υπάρχουν πολυάριθμα άλλα μέσα για να κερδίσουν χρήματα οι χώρες: δραστηριότητες λιμένος, βοήθεια στη ναυσιπλοϊα, μετεωρολογικά δελτία, πληροφορίες για τις χιονοθύελλες, αναφορές στην κατάσταση του πάγου, υπηρεσίες αρωγής και εκτάκτου ανάγκης. Αλλά κυρίως «η ζώνη αποκλεισμού 22,2 χιλιομέτρων είναι ένας χώρος απαγορευμένος για τα ξένα σκάφη. Υπάρχει επίσης μία οικονομική ζώνη 320 χλμ. στην οποία τα ξένα σκάφη είναι εξουσιοδοτημένα να περάσουν με συμφωνία της διοίκησης ης θαλάσσιας οδού του Βορρά, αλλά κάθε επιστημονική έρευνα ή γεωφυσική επιθεώρηση απαγορεύεται» θυμάται ο Sergueï Frolov, διευθυντής του εργαστηρίου μελέτης της πολικής ναυσιπλοϊας του IRSAA. «Επιπλέον, γα να χρησιμοποιηθεί αυτή η διαδρομή, θα χρειαστούν υποδομές που μόνο οι Ρωσία μπορεί να εγκαταστήσει».
Τίποτα δεν είναι λοιπόν τέλειο. Μέχρι τώρα, μόνο το δυτικό κομμάτι της οδού λειτουργεί καλά. Χρησιμοποιείται για τη μεταφορά μη σιδηρούχων μετάλλων και υδρογονανθράκων σε αγορές της Δυτικής Ευρώπης. Αλλά το ανατολικό κομμάτι μοιάζει με λευκή έρημο. Η παρακολούθηση των πάγων και της υδρολογίας κατά μήκος της θαλάσσιας οδού του Βορρά δε διεξάγεται πλέον όπως θα έπρεπε, οι μετεωρολογικές προγνώσεις είναι ελλιπείς, τα λιμάνια είναι εγκαταλελειμμένα και πολυάριθμα σήματα ναυσιπλοϊας έχουν εξαφανιστεί. Παρόλα αυτά, ο Dmitri Kouvaline, διευθυντής του εργαστηρίου στο Ινστιτούτο οικονομικών προγνώσεων της Ακαδημίας επιστημών, εκτιμά ότι τα προβλήματα αυτά θα μπορούσαν να ρυθμιστούν αρκετά σύντομα. «Σε δέκα με δεκαπέντε χρόνια, η εσωτερική ζήτηση που δε σταματά να αυξάνεται, θα επιτρέψει την επίλυσή τους. Στο δυτικό κομμάτι, θα εκμεταλλευτούμε το πετρέλαιο και το αέριο του ηπειρωτικού τμήματος. Και στο ανατολικό κομμάτι υπάρχει πετρέλαιο και αέριο και ο Roman Abramovitch, γνωστός ολιγαρχικός και κυβερνήτης της Τσουκότκα, περιοχή της βορειοανατολικής Ρωσίας έχει εκφράσει την επιθυμία του να τα εκμεταλλευτεί. Στο κέντρο, έχουμε ήδη την επιχείρηση Nornickel.»
Ορόσημα
Έχοντας συγκεντρώσει πολυάριθμες αναφορές ειδημόνων, ο Igor Podgorny, διευθυντής προγράμματος της Greenpeace Ρωσίας καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χώρα του έχει πολλά να χάσει από την κλιματική μεταβολή. Η απότομη αύξηση της ροής του ποταμού το χειμώνα μπορεί να οδηγήσει σε πλημμύρες και τη συνακόλουθη υπονόμευση των θεμελίων των κτηρίων του Βορρά. Τα παγόβουνα θα είναι περισσότερα γύρω από τα αποθέματα πετρελαίου στις θάλασσες του Βορρά. Το λιώσιμο του πάγου, το μονίμως παγωμένο έδαφος, πρόκειται να προκαλέσουν δυσμορφία ή και καταστροφή των αγωγών πετρελαίου και φυσικού αερίου. Το υπόλειμμα πετρελαίου, αερίου, υλικών των αρχαίων κοιτασμάτων που βρίσκονται κάτω από τους πάγους είναι έτοιμα να εξαπλωθούν. Και τελικά, αυτό το λιώσιμο θα απελευθερώσει μια σημαντική ποσότητα μεθανίου, ένα αέριο του οποίου η επίδραση είναι ισχυρότερη αυτής του διοξειδίου του άνθρακα.
Μέσα Ιουλίου, δύο εμπορικά σκάφη της Γερμανικής ναυτιλιακής εταιρείας Beluga, άφησαν την πόλη της Ουλσάν στη Νότιο Κορέα, με φορτίο 3,500 τόνων κατασκευαστικών υλικών και κατεύθυνση το Ρότερνταμ της Ολλανδίας. Στην πορεία, στον κόλπο του Ομπ [μεγάλος Σιβηρικός ποταμός που εκβάλλει στον Αρκτικό Ωκεανό], ξεφόρτωσαν μέρος του εμπορεύματος, εξοπλισμό που προοριζόταν για το κεντρικό υδροηλεκτρικό εργοστάσιο της Σουργκούτ [πόλη που βρίσκεται στις όχθες του Ομπ, στην περιοχή της Τιουμέν].
Αυτά τα σκάφη ήταν πρωτοπόροι, με όλη τη σημασία του όρου. Σε διαφορετική περίπτωση, θα ήταν αδιανόητο να ακολουθηθεί η ίδια διαδρομή χωρίς τη συνοδεία παγοθραυστικού. Τώρα η συνοδεία αυτή δεν υπήρχε, παρά μόνο σε ένα μικρό κομμάτι της διαδρομής, το πιο βόρειο, και μόνο για παν ενδεχόμενο.
«Από το τέλος του Αυγούστου, τα σκάφη έχουν συναντήσει μικρά παγόβουνα και λεπτό πάγο. Τα ατομικά παγοθραυστικά ‘50-Let-Pobedy’ και ‘Rossia’ βρίσκονταν εκεί σε περίπτωση προβλήματος, μιας και ήταν η πρώτη μας εμπορική διαδρομή μέσω της θαλάσσιας οδού του Βορρά. Αλλά ο καιρός ήταν τόσο ευνοϊκός που τα σκάφη μας της αρκτικής κατηγορίας Ε3 θα μπορούσαν να είχαν περάσει μόνα τους», εξηγεί ο Niels Stolberg, πρόεδρος της ναυτιλιακής εταιρείας Beluga Shipping.
Η θαλάσσια οδός του Βορρά βρίσκεται λοιπόν σε στάδιο απόψυξης. Τι πρέπει να κάνουμε κατά την περίοδο αναμονής; Αυτή η διαδρομή που εκτείνεται κατά μήκος των ποταμών βόρεια της Ρωσίας, από την είσοδο στη θάλασσα Κάρα ως το Στενό του Μπέρινγκ, είναι επισήμως ανοικτή στη διεθνή ναυτιλία από το 1991, αλλά οι αρκτικοί πάγοι ανέκοπταν την επιτυχία της. Χωρίς αυτούς, η οδός θα ήταν λεωφόρος, μιας και είναι σχεδόν δύο φορές πιο μικρή από όλες τις άλλες διαδρομές που συνδέουν την Ευρώπη με την Άπω Ανατολή. Για τη σύνδεση του Αμβούργου (Γερμανία) με τη Γιοκοχάμα (Ιαπωνία) μέσω της διώρυγας του Σουέζ, πρέπει να διασχίσει κανείς 20,500 χιλιόμετρα, έναντι 12,000 μέσω της οδού του Βορρά. Αυτό θα σήμαινε έξι ημέρες κερδισμένες. Και ο όγκος των συναλλαγών ανάμεσα στην Ευρώπη και την Ασία δε σταματά να μεγαλώνει --πρόκειται να πολλαπλασιαστεί κατά ακόμη 1,5 ως το 2010, σύμφωνα με το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο. Εν τέλει αν αρχίσει η εκμετάλλευση του ηπειρωτικού αρκτικού κοιτάσματος (που πιθανολογείται ότι περιέχει μεγάλες ποσότητες υδρογονανθράκων), η θαλάσσια οδός του Βορρά θα γίνει απαραίτητη.
Θα εξακολουθήσει όμως το λιώσιμο των πάγων; «Από το τέλος του εικοστού αιώνα, παρατηρούμε τη μετάλλαξη του πάγου. Το μονοπάτι παέμεινε καταρχήν κλειστό κατά τη θερινή περίοδο, από τον Αύγουστο ως το Σεπτέμβριο. Ο ελάχιστος πάγος που έχουμε παρατηρήσει ήταν το 2007. Από τότε η ποσότητα έχει σταδιακά αυξηθεί, αλλά είναι δύσκολη μια πρόβλεψη της εξέλιξης των πάγων για τα επόμενα χρόνια. Η οδός θα είναι ανοικτή για τη ναυσιπλοϊα, αλλά στα στενά του Long ή του Vilkitski η υποστήριξη του παγοθραυστικού θα παραμένει πάντοτε αναγκαία», εκτιμά ο Vladimir Sokolov, του Ινστιτούτου επιστημονικών ερευνών για την Αρκτική και την Ανταρκτική (IRSAA).
Ένα θαλάσσιο μονοπάτι που μόνο η Ρωσία είναι ικανή να διατηρήσει
Δεν είναι όμως όλος ο κόσμος της ίδιας άποψης. Έτσι, οι ειδικοί της παγκόσμιας συνόδου για την κλιματική μεταβολή ισχυρίζονται ότι σε 10 με 15 χρόνια η επιφάνεια πάγου πρόκειται να έχει μεταφερθεί 100 χλμ. προς το Βορρά, κλείνοντας το μονοπάτι για όλο το χρόνο. Αν αυτό επιβεβαιωθεί, η κίνηση στο σημείο θα αναπτυχθεί σημαντικά.
Και θα επωφεληθεί από αυτό η Ρωσία; Ως αυτή τη στιγμή η Ρωσία επιβραβεύεται για τα παγοθραυστικά της με 35 ή 40 δολάρια ανά ναυτικό μίλι. Η αναθέρμανση θα καθιστούσε αυτή την υπηρεσία άχρηστη. Εντούτοις θα παραμείνει αδύνατο να διασχίσει κανείς πλήρως το σημείο στο κοντινό μέλλον, αν λάβουμε υπόψιν και τις υποδείξεις των ειδικών της IRSAA. Επιπλέον, υπάρχουν πολυάριθμα άλλα μέσα για να κερδίσουν χρήματα οι χώρες: δραστηριότητες λιμένος, βοήθεια στη ναυσιπλοϊα, μετεωρολογικά δελτία, πληροφορίες για τις χιονοθύελλες, αναφορές στην κατάσταση του πάγου, υπηρεσίες αρωγής και εκτάκτου ανάγκης. Αλλά κυρίως «η ζώνη αποκλεισμού 22,2 χιλιομέτρων είναι ένας χώρος απαγορευμένος για τα ξένα σκάφη. Υπάρχει επίσης μία οικονομική ζώνη 320 χλμ. στην οποία τα ξένα σκάφη είναι εξουσιοδοτημένα να περάσουν με συμφωνία της διοίκησης ης θαλάσσιας οδού του Βορρά, αλλά κάθε επιστημονική έρευνα ή γεωφυσική επιθεώρηση απαγορεύεται» θυμάται ο Sergueï Frolov, διευθυντής του εργαστηρίου μελέτης της πολικής ναυσιπλοϊας του IRSAA. «Επιπλέον, γα να χρησιμοποιηθεί αυτή η διαδρομή, θα χρειαστούν υποδομές που μόνο οι Ρωσία μπορεί να εγκαταστήσει».
Τίποτα δεν είναι λοιπόν τέλειο. Μέχρι τώρα, μόνο το δυτικό κομμάτι της οδού λειτουργεί καλά. Χρησιμοποιείται για τη μεταφορά μη σιδηρούχων μετάλλων και υδρογονανθράκων σε αγορές της Δυτικής Ευρώπης. Αλλά το ανατολικό κομμάτι μοιάζει με λευκή έρημο. Η παρακολούθηση των πάγων και της υδρολογίας κατά μήκος της θαλάσσιας οδού του Βορρά δε διεξάγεται πλέον όπως θα έπρεπε, οι μετεωρολογικές προγνώσεις είναι ελλιπείς, τα λιμάνια είναι εγκαταλελειμμένα και πολυάριθμα σήματα ναυσιπλοϊας έχουν εξαφανιστεί. Παρόλα αυτά, ο Dmitri Kouvaline, διευθυντής του εργαστηρίου στο Ινστιτούτο οικονομικών προγνώσεων της Ακαδημίας επιστημών, εκτιμά ότι τα προβλήματα αυτά θα μπορούσαν να ρυθμιστούν αρκετά σύντομα. «Σε δέκα με δεκαπέντε χρόνια, η εσωτερική ζήτηση που δε σταματά να αυξάνεται, θα επιτρέψει την επίλυσή τους. Στο δυτικό κομμάτι, θα εκμεταλλευτούμε το πετρέλαιο και το αέριο του ηπειρωτικού τμήματος. Και στο ανατολικό κομμάτι υπάρχει πετρέλαιο και αέριο και ο Roman Abramovitch, γνωστός ολιγαρχικός και κυβερνήτης της Τσουκότκα, περιοχή της βορειοανατολικής Ρωσίας έχει εκφράσει την επιθυμία του να τα εκμεταλλευτεί. Στο κέντρο, έχουμε ήδη την επιχείρηση Nornickel.»
Ορόσημα
Έχοντας συγκεντρώσει πολυάριθμες αναφορές ειδημόνων, ο Igor Podgorny, διευθυντής προγράμματος της Greenpeace Ρωσίας καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χώρα του έχει πολλά να χάσει από την κλιματική μεταβολή. Η απότομη αύξηση της ροής του ποταμού το χειμώνα μπορεί να οδηγήσει σε πλημμύρες και τη συνακόλουθη υπονόμευση των θεμελίων των κτηρίων του Βορρά. Τα παγόβουνα θα είναι περισσότερα γύρω από τα αποθέματα πετρελαίου στις θάλασσες του Βορρά. Το λιώσιμο του πάγου, το μονίμως παγωμένο έδαφος, πρόκειται να προκαλέσουν δυσμορφία ή και καταστροφή των αγωγών πετρελαίου και φυσικού αερίου. Το υπόλειμμα πετρελαίου, αερίου, υλικών των αρχαίων κοιτασμάτων που βρίσκονται κάτω από τους πάγους είναι έτοιμα να εξαπλωθούν. Και τελικά, αυτό το λιώσιμο θα απελευθερώσει μια σημαντική ποσότητα μεθανίου, ένα αέριο του οποίου η επίδραση είναι ισχυρότερη αυτής του διοξειδίου του άνθρακα.
[Courrier International]
